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经过4月份生产和销售的寒冬，汽车板块的个股最近迎来了强劲反弹，这是一种光明的感觉。实际恢复工作和生产的过程也需要消除许多障碍。物流阻滞仍是业内反映的一个突出问题，各环节的摩擦显著增加了企业的成本负担。

在疫情下，汽车企业的供应链管理模式也将发生深刻变化。汽车企业引以为傲的零部件低库存优势已成为最大的焦虑来源，增加库存的意愿逐渐增强。从长远来看，严格遵守标准、精细高效仍将是汽车行业的信条，加强上游管理和信息监控已成为汽车企业的新课题。

根据中国汽车协会的数据，4月份国内汽车产销分别为120.5万辆和118.1万辆，同比和环比下降近50%，为近10年同期新低。新能源汽车需求相对坚韧，产销分别为31.2万辆和29.9万辆，仍保持43.9%和44.6%的同比增长，但环比下降33%和38.3%。

据中国汽车工业协会分析，自4月份以来，供应链经历了历史上最严峻的考验，部分企业停产，物流运输障碍较大，生产供应能力急剧下降，消费能力和信心显著下降，行业稳定增长任务十分艰巨。

在产销数据发布天，二级市场率先反映产业链边际改善。5月11日，长城汽车涨停，比亚迪涨8.3%，带动板块整体走红。5月13日，日限再次上演，Wind汽车指数强势上涨6.54%，长安汽车、长城汽车、小康股份等股价涨停，广汽集团、江淮汽车、比亚迪等股价涨幅也超过5%。

汽车公司恢复生产并不是那么快。此前，在长春，上海的两个主要汽车城镇相继遭遇重大挫折。一汽集团、上汽集团、特斯拉等汽车公司相继停产。根据乘联会的数据，4月份上海5家主要汽车公司的生产环比下降75%，长春合资主要汽车公司的生产环比下降54%，其他地区总体下降38%。

目前，恢复工作和生产正在推进，人、货和物流是必不可少的。博世中国5月10日指出，目前各类产品的生产能力仅为正常水平的30%至75%，约75%的上游直接供应商已恢复工作和生产，其余仍在恢复中。博世是世界上最大的汽车零部件供应商，其中国总部位于上海。从4月19日到4月30日，特斯拉上海工厂生产了1万辆汽车，不到正常生产能力的一半。

另一家位于上海的零部件制造商安波福在恢复工作的第二天再次沉默，因为其线束工厂有阳性病例，其客户包括特斯拉和其他汽车公司。许多媒体证实了这一消息。

中游供应商受到压力，成本急剧上升。在过去的六个月里，电子元器件的价格一直在上涨，长三角的一些企业停止工作，导致价格上涨，一些特殊元器件的价格上涨了10倍。此外，由于缺乏材料，我们有时不得不使用更高性能的产品来取代既定的型号，这导致了成本上升，而下游客户的谈判效果非常差。一家三电系统制造商告诉记者。

即使生产顺利，物流阻滞仍然带来麻烦。上述三家电力系统制造商表示，从中部到华北、东北等地的物流一般只需要3天左右，现在需要一周，为了缓料压力不及时，供应节点从1月2次增加到3-4次，减少每次货物数量，有时我们第二批可能已经交付，第一批仍在路上。

我们从苏州拉5吨货只需要1600元左右的运费，4月初最糟糕的一趟花了1.35万元。没有办法。如果我们不这样做，它会影响下游。现在运费有所下降，但至少比正常水平高50%，时效性无法保证。一位福建结构件制造商告诉《证券时报》·公司记者。

长期以来，汽车产业链发展了以低库存、高效率、快节奏为特点的精益生产模式，追求链条上无物料冗余。然而，由于疫情等不确定因素的干扰，稀缺零部件的库存可能随时断水断粮。业内人士开始反思这种模式是否需要调整转向。

一般来说，汽车公司的生产计划将关注销售情况。协会是发布信息的核心机构。企业采购和生产部门将根据我们的信息匹配供需状态，向一级供应商发布订单节奏目标，一级供应商将向二级供应商发布订单节奏目标，形成分层分解，按时推进节奏。协会秘书长崔东树告诉记者。

汽车涉及数万个零部件，汽车公司通常不愿意承担复杂的库存。崔东树说：一般的做法是，零部件供应商在汽车厂周围建立自己的仓库，然后拉到汽车厂的装配车间。他们基本上可以拉他们需要的东西。一周以上的常规质量库存非常高。

库存也与汽车公司的产品结构有关。一位独立品牌汽车公司告诉记者，新动力汽车公司基本上可以实现零库存，高销售车型可以快速滚动，其供应商能力将相对较强，例如，特斯拉在中国只有两种车型，通用率也很高，所以它不需要考虑太多的因素。传统的汽车公司可能有很多车型，一个车型有几种配置，很难销售和生产，否则很难响应。

然而，低库存的效率优势已成为疫情中的阿喀琉斯之跟。停产22天后，特斯拉于4月19日恢复工作。据该公司称，当时大约有一周的库存。威来于4月9日宣布停产。首席执行官李斌在与车主互动时表示：3月中旬，我们的一些零部件被切断，一些零部件的库存几乎没有支撑到上周。最近，上海和江苏等地出现了疫情。许多合作伙伴无法提供商品，只能暂停生产。

事实上，汽车芯片短缺，动力电池价格上涨的阴霾已经笼罩了产业链很长一段时间，战略调整也随之发生。自去年下半年以来，基本上每家汽车公司都在做不同程度的事情来增加库存，上述汽车公司表示，一些汽车公司准备电池、芯片等核心部件，一些可能直接准备汽车，一些将储备长周期材料，疫情进一步增强了库存意愿。

不仅是汽车公司，供应商也倾向于囤积更多的商品。例如，宁德时代第一季度库存同比增长53.18%至615.78亿元，高于季度收入。公司董事会秘书姜丽表示，库存商品和发货商品的账面余额约占库存的60%。与去年年底相比，库存商品的比例略低，原材料的比例略高。上述结构件制造商还表示，正常情况下，库存周期为一周，现在需要准备一个月。

增加库存的负面影响是显而易见的。上述汽车公司表示，库存将增加资本占用，现金流测试越大，部分高库存汽车公司早年面临困境；新能源汽车竞争更加激烈，产品迭代非常快，库存风险更大，如果市场上有漂亮便宜的竞争产品，你准备了什么？

为了应对不确定性，汽车公司的工具箱有不同的长期和短期措施，其组合使用将重塑产业链。增强供应链的信息管理能力比增加实体库存更长期。

目前，汽车公司对大部分零部件采用了AB供应的管理模式，即同时选择两家供应商，建立小规模的市场竞争，增加安全垫。对于一些核心部件，汽车公司甚至会选择两家以上的供应商。

汽车产业链最初具有明显的全球分工特点，但现在它已经转向了区域集中。一些业内人士在采访中表示，近年来，汽车公司更倾向于本地化、可替代的供应商布局，响应的节奏和速度有更高的要求。在新能源汽车浪潮中，基于国内独立品牌和新力量的崛起加速了这一进程。

然而，更换或增加供应商是困难的，因为大多数汽车零部件需要经历一个漫长的认证周期，有些甚至需要2-3年。另一种权宜之计是找到产品的替代方案。

如果供应商无法更换，则需要汽车制造商的授权。供应商可以在一定程度上找到一些材料替代品。一般来说，它不涉及安全性能等核心功能，如非受力连接部件的颜色，埋在汽车内部。终端客户肉眼看不见。这些部件的少数属性可以与客户讨论。上述三电系统制造商表示。